Da hat die Überdeckung nichts damit zu tun sondern die glatten Innenwände, die den Schall gut reflektieren. Beim Sittenbergtunnel (Westbahn) wurde das Problem erstmals richtig bewußt und man experimentierte lange herum, bis die Durchfahrt einigermaßen erträglich wurde. So viel ich mich erinnere wurde auf den Seiten Lärmschutzpaneele befestigt und zwischen den Schienen Schotter aufgebracht. Bei alten Tunneln sorgte die raue Bruchsteinauskleidung für die Schallbrechung.
Was den Sittenbergtunnel betrifft, stimmt Deine Feststellung, wobei dort mangels Erfahrung nicht nur mit der Aufbringung des Schotters und Lärmschutzpanellen "experimentiert" wurde, sondern auch andere Sachen versucht wurden. Jedoch betrafen alle diese Maßnahmen ausschließlich den akustischen Schall und nicht den Körperschall. Man konnte diese Versuchsabschnitte beim Durchfahren auch wunderbar hören. Dass die glatte Tunnelkalotte den akustischen Schall den akustischen Schall optimal reflektiert, liegt in der Natur der Sache. Das weiß auch jeder, der schon einmal ein Tonstudio von innen gesehen hat (wobei sich in Probenräumen sogar leere Eiertassen bestens bewähren).
Beim Körperschall sind die Probleme – wie man beim Schattenburgtunnel (hier war es eher ein psycholigisches Empfinden des/der Beschwerdeführer/s) und Inntaltunnel (hier erwiesen sich die Empfindungen der Beschwerdeführer als gegeben) feststellen musste – wesentlich diffizieler. Hier glaubte man durch den Schotteroberbau ohnehin auf der sicheren Seite zu sein, was sich letztendlich aber als Trugschluss erwies, weshalb nachträglich die Unterschottermatten eingebaut werden mussten. Nicht umsonst werden Unterschottermatten, die auch den Zweck haben, dass der Schotter an den Berührungsflächen nicht regelrecht zerrieben wird, auch bei Brücken mit durchgehendem Schotterbett verwendet. Die DB hatte da auf ihren Neubaustrecken anfangs übrigens massive Probleme.
Soviel mir bekannt ist, kommt in den Unterinntaltunnels ein Masse-Feder-System zum Einbau. Damit ist allen obigen Mutmaßungen über Lärm und Erschütterungen weitestgehend der Boden entzogen.
Es ist durchaus richtig, dass das MF-System nach dem heutigen Stand der Technik neben dem akustischen Schall auch den Körperschall "beherrscht". Wie es dann aber tatsächlich aussieht, sieht (spürt) man erst, wenn die ersten Züger durch den Tunnel rollen, weil auch die Geologie der Überdeckung eine wesentliche Rolle dabei spielt. Am Tauern hatte man mit dem Körperschall selbst bei der normalen "Festen Fahrbahn" (seit dem ersten Einbau im Frühjahr 1991) keine Probleme feststellen können.
