100 Jahre KWB - Leben und Wirken Ing. Riehl, Teil 1

[MF]

Heute vor 100 Jahren erfolgte der Spatenstich zum Bau der Karwendelbahn. Anlass genug, das Leben und Wirken des Ing. Riehl zu würdigen.
W. Schröter vom Tiroler Bahnarchiv hat ein Skript über den Pionier zusammen- und zur Verfügung gestellt.
In unregelmäßigen Abständen wird an dieser Stelle der Lebenslauf Riehls in mehreren Teilen veröffentlicht.




Josef Riehl
geboren am 31. August 1842 in Bozen,
gestorben am 17. Februar 1917 in Innsbruck


Seine Vorfahren
Die Ortschaft Küttelsheim lag circa 18 km nordwestlich von Straßburg, hier befand sich der Riehlhof, welcher auch der Schulzenhof genannt wurde. Das heutige Elsaß hieß damals Vorderösterreich und war Teil des Habsburgerreiches. Als im Jahr 1798 während der französischen Revolution der gefürchtete Franziskaner und Griechischprofessor, Kommissär Eulogius Schneider mit seiner neuerfundenen Köpfmaschine in die Ortschaft einrückte, stand auch der Name des Bauern Andreas Riehl auf seiner Proskriptionsliste. Doch Andreas Riehl erfuhr rechtzeitig davon und flüchtete schreckerfüllt mit seinem 12-jährigen Sohn Josef vor den Verfolgern über den Rhein. In Augsburg fand er eine Bleibe und ließ sich dort nieder. Von seinen, in Frankreich verbliebenen, Verwandten hörte man nichts mehr.
Als Josef Riehl zum Manne reifte, kam er über die alten Handelswege von der Handelsmetropole Augsburg bis zu ihrem südlichen Gegenpol dem Stapelplatz in Bozen. Hier ließ er sich als Händler nieder und wurde später Pächter des berühmten Bozner Gasthofes Kaiserkrone. Später erwarb er den Goldenen Hirschen unter den Lauben als seinen Eigenbesitz. Seine erste Ehe blieb kinderlos und nach dem Tode der ersten Frau heiratete er im Alter von 64 Jahren am 24. Mai 1841 die 27-jährige Boznerin Maria Pechlaner. Maria war die Tochter des Täubelewirtes am Obstplatz in Bozen, ihre Familie stammte aus Unterinn am Ritten.
Dieser Ehe entsprossen fünf Kinder: 1842 wurde Josef geboren, welcher sich als Verkehrs- und Energiewirtschaftspionier einen Namen erwarb; 1844 wurde Alois geboren, dieser wurde später ein hochgeschätzter Professor der Philosophie an der Universität in Berlin der jüngste Bruder, Heinrich, betrieb in Wien eine beachtliche Plandruckerei. 1847 kam Anna zur Welt, deren Nachfahren leben heute noch am Ritten.

[MF]

Jugendzeit

Josef Riehls Vater ließ allen seinen Kinder eine gute Schulbildung zukommen. Sein ältester Sohn Josef besuchte nach glücklichen Kinderjahren am Riehlhof das humanistische Gymnasium in Bozen. Seine Mutter verstarb im Jahre 1855. Nach dem vorzüglichem Abschluss des Gymnasiums schickte ihn sein Vater nach Karlsruhe um an der technischen Universität Ingenieurwissenschaft zu studieren. Später führte er dieses Studium in München weiter, wobei er auch gleichzeitig an den Vorlesungen an der philosophischen Fakultät teilnahm.
Während seiner Studienzeit verstarb 1864 auch sein Vater. In den folgenden Jahren zwangen die finanziellen Verhältnisse die Geschwister in arge Bedrängnis. Man musste sowohl das Elternhaus, als auch die restlichen Güter verkaufen. Josef Riehl musste noch vor seinem Abschluss das Studium abbrechen, um für sich und seine Geschwister den Lebensunterhalt zu verdienen. Anfang August 1864 kehrte er nach Tirol zurück.
Hier erhielt er eine Stelle bei der k. k. privilegierten Südbahngesellschaft in der Bauleitung der Brennerbahn. Unter dem Direktor der Gesellschaft, Ing. Carl von Etzel und den Bauingenieuren Pressel und Thommen bekam er die beste Ausbildung am Bahnbau. Später trat er als Ingenieur-Assistent in den Dienst des Bozner Bauunternehmens Giacomuzzi. Dabei war er um 1866 auch bei der Trassierung der Pustertalbahn tätig.
Als 1868 der Oberbaurat Ingenieur Achilles Thommen zum Baudirektor der Ungarischen Staatsbahn berufen wurde, folgte ihm Josef Riehl ebenso wie Julius Lott nach Ungarn. Dort war er bei der Trassierung der Bahn von Großwardein (Nagy-Varád, heute im östl. Ungarn) nach Klausenburg (Kolozsvár, in Siebenbürgen, heute Rumänien) tätig und leitete anschließend den Bau der Bahn von Altsohl (Zólyom) nach Schemnitz (Selmeczbánya, heute in der Slowakei). Hier lernte er Rosa kennen, sie war die einzige Tochter des aus Innsbruck-Wilten gebürtigen Korps-Kommandanten Feldmarschall-Leutnant Franz Ritter von Schidlach.

[perlinger]

Dort war er bei der Trassierung der Bahn von Großwardein (Nagy-Varád, heute im östl. Ungarn) nach Klausenburg (Kolozsvár, in Siebenbürgen, heute Rumänien) tätig ...

Großwardein liegt nicht im heutigen Ungarn, sondern befindet sich unter dem Namen Oradea im Kreis Bihor in Rumänien.

Klausenburg heißt heute übrigens Cluj und liegt wirklich in Rumänien.

[MF]

Bauunternehmer

Im Jahre 1870 wurde Riehl dann selbständiger Unternehmer und führte den Bau der mit zahlreichen Tunnels, Brücken und Viadukten versehenen Bahnlinie Altsohl - Schèmnitz Berg durch. Dies war das Geburtsjahr des Bauunternehmens Josef Riehl. 1873 konnte er diesen Bahnbau abschließen. Danach übernahm Riehl den Bau der Teilstrecke Wörgl - Brixental, der Tiroler Giselabahn.

Während der Weltausstellung 1873 in Wien löste am Schwarzen Freitag ein Börsenkrach eine schwere Wirtschaftskrise aus. Diese bereitete auch dem österreichischen Bahnbau ein rasches Ende und schränkte damit das Arbeitsgebiet der Baufirma Riehl stark ein.
Am 7. Feber 1874 heiratete er in der Domkirche zu Kaschau in Ungarn (Košice, heute in der Slowakei) Rosa von Schidlach. Die Trauung vollzog Bischof Johann Perger von Kaschau, sein Trauzeuge war der Militärkommandant von Kaschau, Feldmarschallleutnant Philippovich. Dies war ein Zeichen der hohen sozialen Stellung, welche sowohl er, als auch sein Schwiegervater dort innehatte. Seine Frau gebar ihm ein Töchterchen, Hanna, dieses starb jedoch schon im Alter von acht Jahren an Scharlach.

Nach der Vollendung der Giselabahn übersiedelte Riehl nach Sterzing und verlegte sich, dem Trend der Zeit folgend, auf die Industrie mit Steinen. Die Steinbrüche bei Sterzing waren nach der barocken Bautätigkeit in einen Dornröschenschlaf versunken. Als Riehl sie 1875 wiedererweckte war der Zeitpunkt nicht ungünstig. Die Nachfrage war durch die Prachtbauten am Wiener Ring enorm angestiegen. Die alten Marmorbrüche von Ratschings wurden ebenso wie die von Laas im Vinschgau und Mori am Gardasee zu neuem Leben erweckt. Weiter brach er den schwärzlichen Porphyr in Kastelruth und den rötlichen Granit in Predazzo. Durch die Expansion wurde allerdings die Kapitaldecke zu kurz und er musste potente Geldgeber als Gesellschafter aufnehmen. Zuerst führte er den Betrieb gemeinsam mit Ing. Ganzwohl und ab 1879 zusammen mit der Wiener Union-Baugesellschaft als die Tiroler Marmor- und Porphyrgesellschaft Ganzwohl, Riehl und Comp. Um 1879 gab Riehl die, für ihn verlustreichen, Steinbrüche auf und verkaufte sie. Die Gesellschaft florierte unter der alten Namensgebung noch kurz weiter, ging aber nach einem neuerlichen Besitzerwechsel 1905 in Konkurs.

Weiterhin betrieb er aber sein Bauunternehmen mit kleineren Bauvorhaben. Erst anfangs der Achtzigerjahre Jahre erfolgte ein neuer Wirtschaftsaufschwung. Der Tourismus in den Alpen und den Kurorten Tirols begann zu erblühen. Des Weiteren leitete der Bau der Arlbergbahn ab 1882 eine neue Periode im Bahnbau ein. Die in diesem Jahr verheerenden Hochwasser in ganz Tirol am Inn und der Etsch gaben Anlass zu umfassenden Wildbachverbauungen und Flussregulierungen.

Riehl errichtete Uferschutzbauten an Etsch, Eisack und Rienz. Seine Firma baute rasch die zerstörten Brücken an der Südbahnlinie neu auf. Fehlende Transportmöglichkeiten bewogen ihn auch zum Bau neuer Wege. So plante und errichtete er die Straße von Waidbruck nach Kastelruth und weiter nach Bad Ratzes. Die Baukosten für diese 22 km lange Straße betrugen 60.000 Kronen, welche ausschließlich von den Gemeinden der Kastelruther Hochebene getragen wurden. Eine weitere Straße errichtete er von Lienz in Osttirol über den Iselsberg nach Winklern. Des Weiteren setzte er sich mit seinem Bozner Freund Albert Wachtler für die Erschließung der Dolomiten ein. Als erstes Teilstück, der die Dolomiten querenden Straße, wurde die Trasse von Welschnofen über den Karerpaß nach Vigo di Fassa zwischen 1893 und 1894 eröffnet. Das Bauunternehmen Riehl errichtete die Straße von Vigo nach Moena im Fleimstal.

[MF]

Ausbau der Wasserkraft

In Verbindung mit den Wasserregulierungsarbeiten erkannte er den Wert der weißen Kohle. Er beschäftigte sich mit den ungebändigten Naturgewalten und setzte auf die zukunftsreiche Unternehmung im Bau von Wasserkraftanlagen. Zusammen mit dem erfolgreichen Münchner Ingenieur Oskar von Miller errichtete er 1899 die Wehr- und Kraftwerksanlagen bei Matrei am Brenner. Mit seinen 6.000 PS versorgte das Brennerwerk in erster Linie das nahe liegende Carbidwerk mit elektrischer Energie.

Weiters baute er zwischen 1901 und 1903 selbständig das größte Kraftwerk der Monarchie, das Innsbrucker Sillwerk mit 18.000 PS. Weitere große Kraftwerksbauten waren 1903 – 1905 das Brixner Rienzwerk mit 9.000 PS und 1908 – 1910 das Schnalstalwerk bei Meran mit 16.000 PS. Er verfasste auch eine Studie über ein Speicherkraftwerk am Achensee.

Gemeinsam mit dem Alpinisten Dr. Christomanos finanzierte und förderte er die neu ins Leben gerufenen Alpenhotels. Er selbst baute das Hotel in Oberbozen. Ein 1903 in Fulpmes im Stubaital errichtetes mondänes Hotel hatte keinen Erfolg. Errichtet auf einer Grundfläche von 1350 m²  wurden die 70 Zimmer und Salons mit vornehmster Ausstattung, wie Wasch- und Badezimmern, eingerichtet. Die Hoteleinrichtung wurde durchgehend mit elektrischem Licht ausgestattet. Jedoch blieben diesem Hotel Stubai die kapitalkräftigen Gäste aus. In Nordtirol setzte sich der große Tourismus erst mit dem Beginn des Skilaufes in den Zwanzigerjahren durch.

[MF]

Der Weg zum Verkehrspionier

Am 1. Jänner 1895 erfolgte das Reichsgesetz über Bahnen niederer Ordnung. Man unterschied nun zwischen Secundär- und Tertiärbahnen und ermöglichte damit auch eine finanzielle Förderung durch das Land und nicht nur durch den Staat. Dieser Regierungsbeschluss erleichterte nun den Bau von Klein- und Lokalbahnen. Damit wurde es vielen kleineren Gemeinden ermöglicht, mittels Kleinbahnen am wirtschaftlichen Aufschwung teilzunehmen.

Nach einigen Umbauten an den Trassen der Süd- und Arlbergbahnlinie wurden Riehl von den österreichischen Staatsbahnen die Arbeiten für den Neubau des großen Bregenzer Hafens übertragen.

In den Neunzigerjahren übersiedelte er nach Innsbruck. Am 3. März 1894 erwarb Riehl eine Bauparzelle im Saggen in der Chotekstraße 9. Der Baumeister Jakob Norer errichtete darauf eine komfortable Gründerzeitvilla mit Bädern und einer Dampfheizung. Von diesen Räumen aus dirigierte er die gesamten Arbeiten seines Unternehmens, erst ab 1902 betrieb er ein Büro am Pfarrplatz 3, von welchem er dann 1906 in ein neues Bürogebäude in der Pechestraße 6 übersiedelte.

Die aufstrebende Stadt Innsbruck verwirklichte unter dem Bürgermeister Greil vorbildlich viele städtische Verwaltungsaufgaben. Riehl wurde Berater in vielen Verkehrs und Energiefragen. Das florierende Unternehmen benötigte weitere tüchtige Ingenieure. 1899 trat Karl Innerebner, ein entfernter Verwandter, in seine Dienste ein. Riehl erkannte seinen Eifer und nahm ihn nicht nur als Mitarbeiter, sondern auch gleich als stillen Gesellschafter auf. 1903 folgte diesem August Mayer und Fritz Konzert. Ing. Josef Riehl wurde 1907 in den Gemeinderat gewählt, er zählte in diesem Zeitraum zu den 60 wohlhabendsten Bürgern der Stadt Innsbruck.

Riehl betätigte sich stark am öffentlichen Leben. Er wurde Obmann des Industriellenbundes von Nordtirol und prov. Vorsitzender der Handels- und Gewerbekammer von Tirol.

Für alle seine Arbeiten wurde er zu Lebzeiten gewürdigt: er wurde Ritter des Franz-Joseph-Ordens, bekam den Titel eines Oberbaurates e.h. und die techn. Hochschule in Wien verlieh ihm das Ehrendoktorat der techn. Wissenschaften. Die Stadt Innsbruck und die Gemeinden Fulpmes, Seefeld, Lermoos und Ehrwald erhoben ihn zu ihrem Ehrenbürger. In Kastelruth wurde am 26.August 1942 eine Gedenktafel am Gemeindehaus angebracht. Die St. Ulricher Künstlerin Waltraud Insam entwarf sie und die Fa. Grassmayer aus Innsbruck goss die Tafel. Straßen und Plätze in Innsbruck, Seefeld, Ehrwald, Fulpmes sowie Oberbozen wurden nach ihm genannt.

[MF]

Bahnbauten, an denen Ing. Josef Riehl beteiligt war oder welche er selbst plante und errichtete:

1898 Überetscher Bahn
Am 22. April 1896 teilt der Bürgermeister Andreas Freiherr Di Pauli aus Kaltern mit, dass die Firma Stern & Hafferl mit den Vorarbeiten für die Planung einer Bahn ins Überetsch beauftragt wird. Das Eisenbahnministerium in Wien erteilt dann am 15. November 1897 dem Bürgermeister zusammen mit der Firma E. Schwarz aus Bozen die Konzession für eine Lokalbahn von Bozen nach Kaltern. Die Leitung des Baues führte Direktor Mühleisen von der oberösterreichischen Firma Stern & Hafferl durch. Ihm zur Seite stand Ingenieur Kling und als Ingenieur-Assistent Josef Riehl.
Diese 15,2 km lange Strecke führte zuerst von Bozen aus 4,4 km weit als Péage-Linie auf der Bozen Meraner Bahn. Danach zweigte sie bei Kaiserau ab, überquerte auf einer 67 m langen Brücke die Etsch um an die Hänge zu Füßen der Festung Sigmundskron zu gelangen. Mit einer Maximalsteigung von 31,3 ‰ erreichte sie Eppan um bald darauf nach Kaltern zu gelangen.
Obwohl seitens der Stadt Bozen an eine elektrische Traktion gedacht wurde, entschloss man sich zum dampfgeführten Verkehr. Diesen führte die k. k. priv. Südbahngesellschaft mittels eigenen Fahrzeugen durch. Am 15. Dezember 1898 wurde der Betrieb aufgenommen.

1900 Innsbrucker Mittelgebirgsbahn
Während der Errichtung der Localbahn von Innsbruck nach Hall tauchten die ersten Gedanken und Pläne für eine Linie nach dem Mittelgebirgsort Igls auf. Das Projekt des Bauunternehmers Hermann Ritter von Schwind erwies sich als recht teuer. So konnte Riehl am 20. Mai 1899 den Gemeinderat für sein Projekt von Wilten über Amras, Aldrans nach Igls gewinnen, vor allem da er selbständig für die Finanzierung sorgen wollte. Baubeginn dieser Linie war im August 1899 und am 4. Februar 1900 gründete sich die Actiengesellschaft der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn mit einem Aktienkapital von 1,1 Mio. Kronen, von welchen die Hälfte im Eigenbesitz von Riehl war. Technischer Berater war Staatsbahndirektor R. von Meinong und der leitende Ingenieur war Karl Innerebner. Schon am 27. Juni 1900 konnte die Bahn nach Igls eröffnet werden.
Ein 1901 geplanter Ausbau des Innsbrucker Netzes wurde vorerst nicht verwirklicht da man sich nicht klar war, welcher Traktionsart man den Vorzug geben würde. Erst 1903, nach dem Bau des Sillkraftwerkes, entschied man sich für einen elektrischen Betrieb der städtischen Straßenbahn.

1902 Zillertalbahn
Erste konkrete Pläne für eine Bahn in das Zillertal tauchten in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts auf. Aber erst am 20. Dezember 1899 wurde die Bewilligung für den Bau einer Bahn von Jenbach nach Mayrhofen erteilt. Im Februar 1900 begann man mit dem Bau von Jenbach bis nach Fügen. Auf Grund von Forderungen des Militärs wurde die Bahn in der bosnischen Spurweite von 760 mm errichtet. Die lichte Weite der gesamten Trasse erstellte man aber für eine normale Spurweite. Der Zugbetrieb nach Fügen wurde mit zwei Dampflokomotiven, vier Personenwagen und 14 Güterwagen am 20.12.1900 aufgenommen.
1901 eröffnete man die weiteren Abschnitte, zuerst nach Kaltenbach und dann nach Zell am Ziller. Da man beim Bau der Bahn auch die Hochwasserausbauten des Zillers errichten musste, erhöhten sich die Baukosten enorm. Dadurch kam es zwischen den Gesellschaftern und dem Bauleiter Schneider zu einem Zwist und diesem wurde gekündigt. Also sollte vorerst Zell der Endbahnhof sein.
Bald einigte man sich bei einer Generalversammlung darauf, dass dem Bauunternehmen Riehl der weitere Ausbau der Linie übergeben werden sollte. Dieses begann im Mai 1901 mit seinen Arbeiten, und so konnte das letzte Teilstück von Zell nach Mayrhofen dann am 31. Juli 1902 eröffnet werden.
Durch den beginnenden Fremdenverkehr, stellten sich der Bahn bald große Anforderungen und sie musste den Fuhrpark ständig vergrößern. Dazu kam noch der Holz- und Magnesittransport.

1903 Mendelbahn
Am 19. Oktober 1903 wurde die Verlängerung zur Überetscher Bahn von Kaltern nach St. Anton als elektrische Adhäsionsbahn in Betrieb genommen. Weiter führte die Mendelbahn dann als elektrische Standseilbahn hinauf zum Mendelpass. Ab 1911 wurde dann die gesamte Adhäsionsstrecke auf den elektrischen Betrieb umgebaut.

1904 Stubaitalbahn A.G.
Schon 1899 plante Riehl eine Nebenbahn von Innsbruck über Fulpmes und Schönberg bis nach Matrei am Brenner. Auf Grund des ungeeigneten Terrains plante er aber später die Trasse über Natters, Mutters und Telfes nach Fulpmes. Eine Weiterführung nach Matrei fiel wegen der hohen Kosten dem Rotstift zum Opfer. Die Grundeinlösungen waren enorm hoch und Hangrutschungen verteuerten die Baukosten gewaltig. Der Bahnbau kam nur durch das günstige Stromangebot vom Innsbrucker Sillwerk und dem Eintreten der AEG-Union für eine neue Stromtraktion zustande. Man verwendete erstmals hochgespannten Einphasenwechselstrom aus dem öffentlichen Versorgungsnetz und für den Fahrbetrieb entwickelten die Wiener Ingenieure Winter und Eichberg einen neuen Motortyp. Für diesen Versuch war die AEG bereit tief in die Taschen zu greifen, sie übernahm mit 1,450.000 Kronen mehr als die Hälfte der Kosten. Den Rest übernahmen Innsbruck, Telfes, Fulpmes und Neustift, sowie Riehl selbst. Am 17. August 1903 erteilte das Ministerium die Konzession. Am 31. Juli 1904 erfolgte mit einem großen Volksfest die Eröffnung der Stubaitalbahn. Anfängliche Betriebsschwierigkeiten mit der Stromversorgung verbesserte die AEG-Union, so dass ab Oktober der volle Betrieb aufgenommen werden konnte.

1905 Innsbrucker Straßenbahn
Nachdem 1900 die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn von Ing. Riehl erbaut worden war, plante er im darauf folgenden Jahr einen Ausbau der Innsbrucker Straßenbahn. Im Februar 1901 erfolgt eine politische Begehung der Straßenbahnlinie. Diese wurde vorerst nicht verwirklicht, da es zu keinem Einvernehmen zwischen den städtischen Behörden und der Lokalbahn kam. Auch war man sich nicht einig, welcher Traktionsart man den Vorzug geben soll. Erst 1903 nach dem Bau des Sillkraftwerkes entschied man sich für einen elektrischen Betrieb im städtischen Netz.
Bei einer Trassenrevision im Mai 1904 legt man die neue Trasse vom Berg-Isel-Bahnhof zum Stubaital-Bahnhof, mittels einem Viadukt über die Arlbergbahn zum Staatsbahnhof und über die Andreas-Hofer-Straße – Bürgerstraße – Anichstraße in die Maria-Theresienstraße, hier erfolgt eine Einbindung in die Lokalbahn Innsbruck-Hall. Weiter führt sie über den Burggraben – Museumstraße – Bruneckerstraße zum Südbahnhof. Eine Weiterführung in den Saggen bleibt vorerst noch offen.
Während dem Bauunternehmen Riehl die technischen Arbeiten übertragen wurden, übernahm die AEG die elektrische Ausführung der Bahnlinie. Nach den mäßigen Erfahrungen mit der mit Wechselstrom betriebenen Stubaitalbahn entschließt man sich im Mai 1905 aber für einen Betrieb mit 600 Volt Gleichstrom im Stadtnetz. Am 15. Juli 1905 wird die Stadtbahn feierlich eröffnet. Am 18. November 1905 wurde der Betrieb auf der gesamten Strecke vom Berg-Isel bis zur Adolf-Pichler-Straße im Saggen aufgenommen. Die Verlängerung zur neugeplanten Hungerburg-Bahn wurde schon in Erwägung gezogen.

1905 Montafonerbahn A.G.
Im vorarlbergischem Montafon startete man seit den neunziger Jahren zahlreiche Versuche, um eine Bahn von Bludenz nach Schruns zu errichten. Der entscheidende Schritt erfolgte aber erst, nachdem sich ab dem 8. März 1902 Ing. Riehl mit dem Projekt ernstlich befasste. Die Kommissionierung für die normalspurige und elektrisch zu betreibende Bahn erfolgte am 5. September 1903, dabei anwesend war Ing. Karl Innerebner, der Partner Riehls. Baubeginn war am 20. Oktober 1904 und am 24. Dezember 1904 wurde dann die Konzessionsurkunde erteilt. Die offizielle Eröffnungsfeier fand am 18. Dezenber 1905 mit den Vertretern von Land, Gemeinden und Bahn statt, auch Ing. J. Riehl war anwesend.

1906 Hungerburg Standseilbahn (alt)
Der einstige Kantineur Sebastian Kandler erwirbt mit seiner Abfertigung aus dem Heeresdienst die Gaststätte Maria Brunn. Um den Gästen den Weg zum Hochplateau von Hötting zu erleichtern, plant er gemeinsam mit dem Techniker Rafael von Meinong eine schmalspurige Bahn vom Südbahnhof zum Saggen und von dort aus zur Hungerburg. Auch Ing. Otto Kurz bewirbt sich 1904 für eine Konzession einer Seilbahn auf die Hungerburg.
Nachdem Sebastian Kandler, der inzwischen das Gasthaus auf der Hungerburg zu einem Hotel umgebaut hatte, 1906 die Konzession erhielt, plante man eine Standseilbahn, wie sie 1903 schon zur Mendel errichtet worden war. Die Bauausführung wird dem bekannten Bahnpionier J. Riehl übergeben. Im Mai begannen die Arbeiten für die Standseilbahn und schon nach vier Monaten konnte am 12. September 1906 die Bahn feierlich eröffnet werden.
Diese Bahn überwindet den Höhenunterschied von 287 Metern auf einer Länge von 824 m mit einer Maximalsteigung von 555 ‰. Bewundert wurden dabei die 156 m lange eiserne Brücke über den Inn und der ebenso lange betonierte Viadukt am Hochplateau.
Die Bahn wurde von Anfang an sowohl von den Einheimischen, wie auch von Besuchern gerne benutzt. Schon im September 1906 kauften die Lokalbahnen die Bahn um 660.000 Kronen auf und betrieben sie in eigener Regie. 1907 musste man den Motor auswechseln um die Leistungsfähigkeit zu steigern. Riehl plante 1909 eine Verlängerung der Bahn auf die Hungerburg, doch wurde sie erst 1928 von der Nachfolgefirma Innerebner & Mayer als Seilbahn verwirklicht.
Dass die Bahn ein lukratives Unternehmen war zeigt davon, dass sie in den zwanziger Jahren mit ihren Einnahmen das gesamte Lokalbahndefizit deckte.

1907 Rittner Bahn
Der Ritten hatte seine vornehmste Bedeutung bis ins 14. Jahrhundert, als sich der gesamte Verkehr über dieses Plateau bewegte. Kaiser und Könige fuhren hier nach Rom. Ab 1314 bewegte sich der Verkehr auf dem Kuntersweg durch die wilde Porphyrschlucht entlang dem Eisack. Am Ritten wurde es ruhiger, dies hatte aber seinen Vorteil. Die reichen und vornehmen Kaufleute aus der Stadt kamen im Sommer zur Erholung auf das kühle Hochplateau.
Man „erfand“ die Sommerfrische. Die Bozner bauten sich eigene Häuser am Ritten und ihre Frauen und Kinder verbrachten den Großteil des Sommers in der Höhe. Jedoch der Weg hinauf war beschwerlich, meistens zu Fuß, nur selten mit Pferden. Abwärts ging es auf Plätten, ähnlich den Rodeln, zu Tal. Die Bergbauern konnten sich als Träger ein Zubrot verdienen.
Bald schon wollte man eine Verbindung mittels einer Eisenbahn bauen. Dies scheiterte vorerst an finanziellen, aber auch an technischen Hindernissen. Erst die Errichtung der Etschwerke der Städte Bozen und Meran lieferten elektrische Energie und somit stand günstige und billige motorische Kraft zur Verfügung.
Der fortschrittliche Bürgermeister von Bozen, Dr. J. Perathoner, gründete zusammen mit dem Bauunternehmer Josef Riehl, dem Bankier Schwarz, dem Kurvorsteher vom Ritten Dr. E Zallinger und anderen 1904 ein Aktionskomitee mit dem Ziel einer elektrischen Kleinbahn auf den Ritten. Der Entschluss fiel auf eine Bahn vom Bozner Zentrum als Reibungsbahn bis zum Bozen-Rittnerbahnhof, ab hier begann die Zahnradstrecke bis nach Maria Himmelfahrt und weiter als normale Adhäsionsbahn über Ober-Bozen weiter nach Klobenstein.
Die Bauunternehmung Ing. Dr. Josef Riehl begann im Feber 1906 mit dem Bau und beendete die Arbeiten im April 1907. Die Stadtstrecke vom Waltherplatz über den Südbahnhof zum Bozen-Rittnerbahnhof war 869 Meter lang und fast eben trassiert. Dies war dann auch die erste Straßenbahnstrecke der Stadt Bozen.
Ab dem Rittnerbahnhof begann dann die Zahnstange mit dem System Strub. Die 4100 Meter lange Strecke hatte durchschnittlich 222 Promille und eine maximale Steigung von 255 Promille. Auf der Hochebene fährt die Bahn als Reibungsbahn weiter. Die gesamte Strecke hatte eine Länge von 11,746 km und überwand 910 Höhenmeter.
Die schwierigen Transportprobleme löste Riehl indem er kontinuierlich von unten nach oben die Bahn ausbaute und diese selbst das Baumaterial emporführte. Dazu lieh man sich von der Triest-Opcina Bahn eine Zahnradlok aus, welche hier als Baulok diente. Damit konnte das Oberbaumaterial, welches alleine ca. 600 Tonnen wog, sowie das gesamte übrige Baumaterial günstig und rasch zugeführt werden.
Eröffnet wurde die Rittner Bahn dann am 13. Oktober 1907 unter der Betriebsführung der k. u. k. priv. Südbahngesellschaft. Die Züge verkehrten ganzjährig von 5 Uhr 30 früh bis 9 Uhr am Abend. Eine Fahrt von Bozen nach Klobenstein kostete 4,80 Kronen und dauerte 1 Stunde 20 Minuten.
Die Bauunternehmung Riehl errichtete auch das Hotel Maria Schnee in Oberbozen und übernahm den Ausbau der Wasserleitung am Rittnerplateau.
Am 1. Juli 1911 übernahm die Abteilung für elektrische Betriebe der Etschwerke den Betrieb der Bahn. Diese führten auch den Betrieb der Straßenbahn Bozen-Gries, Bozen-St. Jakob und der Guntschnabahn durch. Auch das Hotel wurde an seinen Pächter Johann Holzner verkauft.
Im Dezember 1964 passierte ein schweres Zugsunglück auf der Steilrampe der Bahn, wobei vier Personen ihr Leben verloren und dreißig Verletzte zu beklagen waren. Eine der Ursachen dieses Unglücks waren die zahlreichen schweren Transporte für den Bau einer Seilbahn nach Oberbozen, welche sowohl Material als auch die Belegschaft an ihr Äußerstes forderten.
Man arbeitete nun mit Hochdruck auf die Fertigstellung der Seilbahn und konnte diese am 16. Juli 1966 in Betrieb nehmen. Dies war zugleich das Ende der Zahnradtrasse von Bozen nach Maria Himmelfahrt. Auch die Stadtstrecke vom Waltherplatz zum Rittnerbahnhof in Bozen wurde eingestellt. So verlor die Bahn ihre Bedeutung als Nahverkehrsmittel.
 
1908 Tauferer Bahn
Schon im Juni 1903 gründete man in Bruneck ein Komitee, das die Aufgabe hatte, eine bessere Verbindung von Bruneck nach Sand in Taufers zu erstellen. Sollte zuerst eine Straßenverbindung gebaut werden, so konnte vor allem der Brunecker Advokat Hans Leiter zu einem zeitgerechten Bahnprojekt überzeugen. Der Staat stellte 400.000 Kronen bereit, sobald für weitere 200.000 Kronen Investoren gefunden würden. Für die Planung der Bahntrasse konnte man Ing. Riehl gewinnen. Sicher war sein Interesse auch privater Natur, besuchte er doch dort öfters seine, in Sand in Taufers verheiratete, Schwester Anna.
Riehl legte dann 1905 einen Plan für den Bau einer elektrischen, ca. 15 km langen Trasse vor, welche in Normalspurweite (1435 mm) ausgeführt werden sollte. Am 6. Jänner 1907 wurde der Bauvertrag mit Ing. Riehl unterzeichnet und man begann am 25. Juli 1907, gleich nach der Fertigstellung der Rittnerbahn, an drei Stellen gleichzeitig mit dem Bau.
Am 8. Juli 1908 erfolgte die feierliche Eröffnung der Tauferer Bahn. Den Betrieb führte dann die k.k. Südbahn-Gesellschaft durch. Die Einnahmen durch den starken Frachtverkehr und dem Fremdenverkehr, auf welchen der Fahrplan abgestimmt war, ließen die Kasse stimmen.

1912 Mittenwald Bahn  und
1913   Außerferner Bahn
Seit 1901 befasste sich Riehl mit dem großen Projekt einer Bahn von Innsbruck nach Mittenwald und weiter über Garmisch nach Reutte in Tirol. Dabei waren zahlreiche Probleme im Vorfeld zu überwinden. So wollten die Bayern lieber eine Bahntrasse von Pfronten über Reutte und dem Fernpaß zur Arlbergbahn, und die Vinschgauer hielten an einer Verbindung von Meran über Mals, dem Reschenpaß nach Landeck fest. 1902 legte er sein generelles Projekt vor, bis 1904 konnte er Bayern und Österreich zu einem Staatsvertrag für eine grenzüberschreitende Bahn von Innsbruck über Mittenwald, Grießen, Reutte, Pfronten nach Kempten bewegen. 1905 errichtete die Fa. Riehl den Streckenabschnitt der Außerfernerbahn von Reutte nach Pfronten. Er arbeitete das gesamte Baukonzept der Bahn aus und kümmerte sich um die Finanzierung des gesamten Projektes. Finanziers waren neben Riehl selbst die österr. Creditanstalt für Handel und Gewerbe, dem österr. Staat, dem Land Tirol und den anliegenden Gemeinden. Für die Baudurchführung assoziierte sich Riehl mit dem Oberbaurat e.h. Ritter Wilhelm von Doderer. Die Creditanstalt vergütete eine Pauschalsumme von 24.401.700 Kronen für die Bahn, mit eingeschlossen war der Kraftwerksbau, die elektrischen Einrichtungen, der Fuhrpark und auch die Grundeinlösungen. Der Spatenstich erfolgte an der Martinswand am 10. März 1910, die Bauleitung übernahmen Riehls beide Partner Innerebner und Mayer. Der Martinswandtunnel konnte am 16. Mai 1911 durchbrochen werden und es schien als könnte der geplante Termin für die Fertigstellung der Linie Innsbruck - Scharnitz am 1. Juli 1912 gehalten werden. Jedoch verzögerte ein Unfall beim Transport eines Transformators die endgültige Fertigstellung des Baues. Auf bayerischer Seite wurde der Termin eingehalten und die ersten Züge wurden dort mit Dampfloks geführt. Am 28. Oktober 1912 war es soweit, die Bahn konnte eröffnet werden. Ein paar Ehrengäste fuhren die Strecke ab und eröffneten dieses Jahrhundertbauwerk recht formlos. Zur Stromversorgung wählte die Firma AEG einen Einphasen-Wechselstrom mit 15.000 Volt und 15 Hz. Dieses System wurde dann 1920 mittels Vertrag zwischen Österreich, Deutschland und der Schweiz als Norm für die Elektrifizierung von Vollbahnen bestimmt. Später schlossen sich noch Norwegen und Schweden diesem System an.
Eigens für die Stromversorgung wurde das Ruetzwerk im Stubaital errichtet. Dabei wird das Wasser bei Fulpmes gefassen und nahe der Stefansbrücke abgearbeitet. Für Wassernotfälle sah er einen Wasseraustausch mit dem Sillwerk der Stadt Innsbruck vor.
Den Abschnitt von Scharnitz/Mittenwald über Garmisch nach Griesen errichteten die Bayerischen Staatsbahnen selbst. Auch ein Kraftwerk am Walchensee versorgte den bayerischen Abschnitt mit elektrischer Energie. Die Fertigstellung dieser Strecke verzögerte sich aber, so dass man zur Inbetriebnahme der gesamten Tiroler Bahnlinie mit Dampflokomotiven über bayerischem Gebiet gezogen wurde.
Die Eröffnung der Strecke von Griesen nach Reutte erfolgte am 20. Mai 1913. Damit konnte der durchgehende Zugbetrieb von Innsbruck nach Reutte aufgenommen werden.

[MF]

Bahnlinien, welche Ing. Josef Riehl plante und später verwirklicht wurden:

1906 Lana – Meraner - Tram
Als die Gemeinde Lana im Burggrafenamt eine neue Verbindung mit Meran bzw. der Bozen-Meraner-Bahn herstellen wollte, wurde auch Ing. Riehl ersucht, eine Trasse zu planen. Erste Trassenstudien konnte er schon um 1897 vorlegen. Jedoch war die Gemeinde noch nicht bereit für den Bau einer Bahn. Die Pläne wurden abgelegt und erst 1906 konnte Luis Zuegg die Straßenbahn bauen. Diese konnte am 12. August 1906 als erste elektrische Tram im südlichen Tirol ihren Betrieb aufnehmen. Sie ermöglichte den Aufschwung der Gemeinden des Burggrafenamtes. Am 8. Mai 1950 wurde die Straßenbahn durch den Autobus ersetzt.

1909 Mendel – Fondo – Dermullo – Bahn
Das Gebiet des Alta Anaunia jenseits des Mendelkammes wurde von vorwiegend bäuerlicher Bevölkerung bewohnt. Ackerbau und Viehzucht herrschte vor, etwas Zubrot konnte man sich mit Seidenraupenzucht und Spinnerei verdienen. Hingegen herrschte am Mendelpaß Wohlstand und Luxus, im Besonderen, nachdem zuerst die Mendelautostraße und danach die Mendelbahn ihren Betrieb aufnahmen. Als der Plan einer Nonstalbahn in ein konkretes Stadium geriet, wollten auch die Bewohner des Nonsberges einen Anschluss haben.
Der Plan war, sowohl die Gäste des Mendels als auch von Trient her mit einer Bahn nach Romeno und Fondo zu bringen. Im Juli 1907 begann man mit dem Bau der Bahn und konnte diesen bis Herbst 1908 fertig stellen. Man führte die Bahn als elektrische Lokalbahn aus, die Energie konnte vom Kraftwerk bei Romeno geliefert werden, welches schon die Mendelbahn mit Elektrizität versorgte. Die Triebfahrzeuge wurden teils auf der Straße, teils auf der noch nicht fertig gestellten Trient-Malè-Bahn nach Dermulo gebracht und konnten ihre erste Probefahrten im Frühsommer 1909 aufnehmen.
Am 1. September 1909 wurde die elektrische Lokalbahn Dermulo-Fondo-Mendel in Betrieb genommen. Die mit 80 ‰ steilste Reibungsbahn Tirols führte ihren Dienst im rauen Alltagsleben bestens durch.
Aber mit Kriegsende 1918 und besonders nach der Weltwirtschaftskrise 1928 blieben die Gäste am Nonsberg aus. Nachdem das Auto sich immer mehr durchsetzte kam 1934 das Ende der Bahn.
Nur der große vierachsige Triebwagen aus dem Jahre 1911 blieb erhalten, er fährt heute noch auf der Rittnerbahn, bekannt als der „Alioth“.

1909 Nonstalbahn
Schon frühzeitig herrschten Pläne, das Gebiet des Judikariens, des Nonstales und des Sulzberges mittels schmalspuriger Bahnen zu erschließen. Mit der Loslösung der Lombardei von Österreich-Ungarn kamen neue Zollvorschriften in Welschtirol zum Tragen. Diese, und dann auch noch die enormen Unwetterschäden von 1882, führten zu einer ökonomischen Krise in der Gebirgsregion des Sulzberges und Judikariens.
So beschloss der Gemeinderat von Trient 1891 endlich den Bau von Nebenbahnen in diese Regionen. Eine dieser Varianten hätte von Trient aus über Tione bis Madonna di Campiglio führen sollen. Die zweite Bahnlinie sollte von Trient aus in den Nonsberg, den Sulzberg bis zum Tonalepaß führen. Eine Verlängerung bis Edolo und Tirano zu den Rhätischen Bahnen wurde auch geplant. Das Wiener Ministerium sagte 1901 dem Bau einer Lokalbahn von Trient in Nonstal und in den Sulzberg zu.
Kaiser Franz Joseph I. übergab 1905 Trient die Konzession zum Bau einer elektrischen Bahn von Trient nach Malè. Die Arbeiten begannen im April 1907 und im Sommer 1909 konnten die ersten Probefahrten auf der 60 km langen Strecke durchgeführt werden.
Die Eröffnungsfahrt wurde am 11. Oktober 1909 absolviert. Mit dieser Bahn konnte nicht nur die Bevölkerung leichter in die Landeshauptstadt fahren sondern auch der Warentransport des Nonsberges wurde um ein Vielfaches erleichtert. Die Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben, die Energie bezog es aus dem neu errichteten E-Werk der Stadt Trient. Nur während des Ersten Weltkrieges mussten Dampflokomotiven verschiedener Bahnen, darunter eine aus Innsbruck, aushelfen. 1918 wurde auch eine Verlängerung bis zum Tonalepaß erbaut, damit man diesen Kriegsabschnitt besser versorgen konnte.
Um 1950 erwägt man die Einstellung der Bahn, beschloss jedoch dann 1953 eine komplette Modernisierung dieser Linie. Diese neue Trient-Malè-Bahn wurde am 24. Juni 1961 wiedereröffnet und führt seither den Waren- und Personentransport im Tal durch.
Am 5. Mai 2003 wurde die Bahnlinie von Malè aus bis nach Marillevà verlängert, am weiteren Ausbau der Linie bis nach Fucine wird noch verhandelt. Auch modernste Triebwagen werden laufend beschafft.

1909 Bozner Straßenbahn nach Leifers
Der Fremdenverkehr blühte in Bozen auf, als die Eisenbahn erst von Verona, dann von Innsbruck kommend das Land erreichte. Gäste kamen nicht nur in die Stadt Bozen, sondern auch in den nun aufstrebenden Kurort Gries. Gries hatte bedingt durch seine Lage an den sonnigen Hängen ein mildes Klima aufzuweisen und man errichtete hier Hotels und Pensionen. Zu erreichen war Gries allerdings nur vom Südbahnhof Bozen-Gries über staubige Fuhrwege. Als die Lokalbahn von Bozen nach Meran eröffnet wurde forderte man auch im Kurort Gries einen Bahnanschluss.
1884 erwägte man den Bau einer Pferdestraßenbahn, ließ diesen Plan aber bald fallen. Erst mit der Erbauung der Etschwerke in den Jahren 1896 bis 98 dachte man wieder an eine, nunmehr elektrische, Straßenbahn. 1902 wurde der Wiener Firma Siemens & Halske dafür eine erste Konzession ausgestellt. Dieses Projekt blieb aber in den Schubladen liegen.
Im Dezember 1904 unternahm die Gemeinde Bozen einen neuerlichen Anlauf. Die Konzession wurde dann im Jänner 1905 erteilt und man begann mit den Vermessungen der Trasse. Während in Gries keine gröberen Schwierigkeiten zu erwarten waren, wurde im Stadtbereich um die Trasse heftig diskutiert.
Unter dem Obmann T. v. Tschurtschenthaler gründete sich im Feber 1907 dann ein Trambahnkomitee, welches nun auf einen baldigen Bau der Bahn drängte. Nach langwierigen weiteren Verhandlungen konnte diese Bahn dann doch zum 1. Juli 1909 unter dem Beifall der Bevölkerung ihren Betrieb aufnehmen.
Man wollte natürlich weitere Stadtviertel mit der modernen Straßenbahn erschließen, so nach Quirein und gegen Leifers.
Dabei wurde schon 1905 eine Bewilligung für die technischen Vorarbeiten zum Bau einer Straßenbahn nach St. Jakob erteilt. Dabei wurde ein erstes Projekt vom Bauunternehmen Ing. Riehl erstellt.
Seine Tasse sollte vom Südbahnhof Bozen durch die Marktgasse den Eisack erreichen. Von hier aus wollte Riehl an Loretto vorbei der Reichsstraße entlang bis Oberau fahren. Ein weiterer Plan bis Leifers scheiterte an sofortigen Einsprüchen der Südbahngesellschaft, welche mit ihren Zügen die Ortschaft bediente. Die Bahn erhob aber gegen das Trasse weitere Einsprüche, im Speziellen beim Übergang der Staatsstraße am Kalvarienberg. Der Schrankenübergang sei jetzt schon sehr stark belastet und eine Unterführung sei wegen des Hochwassers technisch nicht machbar.
Man zögerte die Arbeiten lange hinaus und begann erst am 7. November 1912 mit dem Spatenstich für diese Bahnlinie. Mit einer Ausschreibung wurde der Bau dem Billigstbieter, der Bau- und Einrichtungsgesellschaft m. b. H., übergeben, was sich bald als Fehlgriff zeigte. Diese Firma wurde schon vor Baubeginn insolvent, die weiteren Baufirmen hatten auch ähnliche Probleme und arbeiteten mehr schlecht als recht. Ende November 1913 wurde die Strecke fertiggestellt, bei den Probefahrten stellten sich jedoch noch weitere Mängel heraus.
Aber trotz allen Problemen zum Trotz konnte die Bahnlinie am 1. Jänner 1914 ihren offiziellen Betrieb von Bozen bis zum Wurzerhof aufnehmen. Die Verlängerung nach Leifers selbst konnte durch die Kriegswirren nicht mehr verwirklicht werden. Erst am 26. Juli 1931 konnte dieses Teilstück dem Betrieb übergeben werden.

1916 Grödnerbahn
Die Pläne Riehls von 1905 zu einer Dolomitenbahn führten auch durch das Grödental, dies wäre jedoch nur ein Abschnitt der gesamten Bahnlinie gewesen. Die Pläne hierzu waren aber fertig ausgearbeitet. Aber alle Gemeinden und Talschaften hatten eigene Interessen und so verweigerte auch der Staat seine finanziellen Zusagen. Man stritt sich mit den Zufahrtstrassen, ob von Bozen über Kastelruth, von Waidbruck, von Klausen oder Brixen die beste Variante wäre.
Erst durch den Kriegseintritt Italiens gegen Österreich-Ungarn kamen diese Pläne wieder zu tragen. Die Front verlief durch die Dolomiten und die Straßen konnten den Nachschub nicht bewältigen. So beschloss man 1915 den Bau einer Nachschubbahn durch das Armeeoberkommando. Nach einigen eigenen Plänen kaufte und überarbeitet man das Projekt von Riehl. Unter der Leitung von Ing. Leopold Örley wurde im September 1915 mit dem Bau begonnen. Cirka 10.000 Mann, meist russische Kriegsgefangene, arbeiteten an der 31 km langen Trasse. Der erste Zug fuhr am 23. Dezember 1915 ins Tal.
Am 6. Februar 1916 wurde, nach nur 5-monatiger Bauzeit, die gesamte Bahnlinie in Betrieb genommen. Die ersten Züge wurden mit Fahrzeugen der Mori-Arco-Riva-Bahn geführt. Diese Bahnlinie wurde 1915 wegen des Krieges eingestellt. Die Bahn transportierte Tonnen von Kriegsmaterial nach Plan, von wo es mittels Seilbahnen zu den Gipfeln der Dolomitenberge gebracht wurde.
Nach dem Krieg wurde die Bahn von 760 mm auf 950 mm Spurweite umgespurt. Sie brachte ab den Zwanziger Jahren erst den Fremdenverkehr ins Grödnertal. Um 1950 überlegte man sich noch eine Elektrifizierung. Aber 1960 konnte das Bähnchen nicht mehr gegen den Fortschritt konkurrieren, der Autobus und LKW lösten sie ab.

1917/21 Dolomitenbahn
Schon 1869 gab es einen ersten Gedanken für eine Bahn von Cortina d’Ampezzo nach Toblach, an die zu errichtende Pustertalbahn. Ein weiterer Vorstoß kam 1899 vom Fürsten Wrede, einem begeisterten Dolomitenurlauber aus Wien. Dann kamen 1905 die Pläne Riehls für eine große Dolomitenbahn auf. Aus finanziellen oder militärischen Gedanken kam keiner dieser Pläne zum Tragen. Wie bei der Grödnerbahn brachte der Erste Weltkrieg das Umdenken. Zuerst wurde 1915 eine kleine Motorfeldbahn längs der Straße von Toblach bis zum Fort Landro gebaut. Auf italienischer Seite wurde ebenfalls mit einer Kleinbahn von Calalzo nach Zuel der Nachschub betrieben. Nach dem 1917 die Front bis Belluno verschoben wurde befahl das österreichische Militär einen Ausbau der Bahn und ihre Weiterführung über Cortina nach Calalzo. Dabei verwendete man größtenteils die Pläne von Riehl.
Der durchgehende Verkehr von Toblach über Landro, Gemärk, Cortina, Zuel, S. Vito bis nach Venas konnte am 12. Dezember 1917 aufgenommen werden. Von Venas aus führte eine Seilbahn zur bestehenden Bahn Belluno – Calalzo. Am 29. Jänner 1918 wurde das letzte Teilstück dann fertig gestellt. Nach Kriegsende wurde vom italienischen Parlament eine Ausbaugenehmigung der Bahnen erteilt. Man konnte die ganze österreichische Trassenführung, das heißt jene von Riehl um 1915 geplante, verwenden, spurte sie aber auf 950 mm um.
Nun wurde die Bahn ein zweites Mal eingeweiht. Am 15. Juni 1921 nahm die Ferrovia Calalzo Dobbiaco ihren Dampfbetrieb auf. Auch hier begann der Tourismus mit der Eisenbahn, sogar Salonwagen gab es. 1929 wurde sie elektrifiziert, moderne Triebwagen brachten die Reisenden in die Schi- und Bergwelt. Für die olympischen Winterspiele 1956 kaufte man neue moderne Triebwagen an.
In den 60er Jahren schränkte man den Zugverkehr ein und führte vermehrt Autobusse parallel zur Bahn. Es wurde nichts mehr erneuert und so wurde die Bahn dann 1964 endgültig eingestellt.

1918 Fleimstalbahn
Welschtirol wollte schon in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts eine Bahn in das Fleims- und Fassatal bauen. Aber auch Südtirol wollte dabei mitbestimmen und man stritt sich, ob die Bahn von Auer / Neumarkt oder von Lavis / Trient aus geführt werden sollte. Es kam zu keiner Einigung. Erst der große Bau der Dolomitenbahn 1905 von Riehl befasste sich wieder mit dieser Bahnlinie.
Da das Cembratal geologisch zu unwirtlich war, wählte er die Variante von Auer über den Luganerpaß ins Fleimstal, weiter über Calalzo nach Predazzo. Ab hier plante er eine Weiterführung der Bahn über Moena zum Pordoijoch und einen Zusammenschluss mit den weiteren Bahnen im Dolomitenraum.
Aber auch dafür waren nicht genügend Geldmittel aufzutreiben. Dafür kamen diese Pläne nach Kriegsbeginn dem Militär zugute. Oberst Julius Khu leitete den Bahnbau der Fleimstalbahn, welcher dann im Juli 1916 begann. Zwar plante man kriegsbedingt den Dampfbetrieb ein, plante aber schon für Friedenszeiten die Linie aus, so wurden größere Radien und Übergangssteigungen geplant. Alle Brücken und Tunnelbauten wurden in endgültiger Form errichtet. Bei Henschel in Deutschland bestellte man 53 Tonnen schwere Lokomotiven. In Auer errichtete man auf sumpfigem Boden einen riesigen Schmalspurbahnhof, plante man doch schon für Friedenszeiten einen Zusammenschluss der Trient-Malè-Bahn, der Bozner Straßenbahn, der Überetscherbahnen mit der Fleimstalbahn.
Bis Castello wurde die Trasse am 15. April 1917 in Betrieb genommen, der weitere Weg musste neu geplant und gebaut werden, da er unter italienischem Beschuss lag.
Die Eröffnung der Bahn von Auer über Cavalese bis nach Predazzo erfolgte schließlich am 1. Februar 1918. Man konnte nun den gesamten Kriegsabschnitt von den Fassaner Alpen bis zu den Fleimstaler Bergen und der Marmolata versorgen.
Nach dem Krieg wurde der Betrieb nach dem 1. Dezember 1919 wieder weitergeführt. 1929 wurde die Bahn auf 950 mm umgespurt und elektrifiziert. Aber auch bei dieser Bahn investierte man wenig in die Erhaltung der Trasse. Der Straßenverkehr lief angeblich günstiger und letztendlich wurde sie am 10.1.1963 eingestellt.

1928 Nordkettenbahn
Mit dem Bau der Standseilbahn auf die Hungerburg bei Innsbruck wurde der Gedanke einer Weiterführung aufgebracht. Die Nordkette wurde mit dem Aufkommen des Tourismus ein beliebtes Ziel für Wanderer und Bergsteiger.
Riehl dachte schon 1906 an eine Standseilbahn auf die Seegrube. Nachdem Seilbahnen gebaut wurden, wollte man diese Schwebebahnen als Verlängerung der Standseilbahn bis zu den Bergspitzen errichten. Jedoch war die Zeit noch nicht reif für solche Wagnisse. In Nordtirol war doch noch zu wenig Fremdenverkehr. Erst nach dem Kriege kamen wieder die Gedanken dafür auf.
Die Nachfolgefirma von Ing. Riehl, das Bauunternehmen Innerebner & Mayer, plante deshalb 1927 eine Pendelbahn von der Hungerburg, Anschluss an die Standseilbahn, zur Seegrube und von hier auf das Hafelekar.
Nach einer Gesamtbauzeit von 13 Monaten wurde die Pendelseilbahn am 20. Juli 1928 auf der gesamten Länge in Betrieb genommen.